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Sá da Bandeira e a Ameaça dos Caminhos de ferro
Em meados do século XIX, os governos nacionais resolveram dar privilégio a umapolítica de melhoramentos materiais do reino que se sobrepusesse às pugnasideológicas que caracterizaram as primeiras três décadas do liberalismo nacional.
Nessa política, os caminhos de ferro tinham claro lugar de destaque, comomanifestação mais apurada do que era o progresso e a civilização. No entanto, se oscaminhos de ferro podiam aproximar o país do resto da Europa, quer em termos detempo e distância, quer em termos de desenvolvimento económico, também podiamser uma ameaça à defesa nacional. O general Sá da Bandeira estava particularmenteatento e preocupado com esta realidade; e quando em 1859 o governo regeneradorassina um contrato com um capitalista espanhol para construir um caminho de ferroentre Lisboa e a fronteira, o então marquês não se coíbe de demonstrar a sua opiniãoe os seus receios face a esta empreitada… Revista Militar 1 / 1
Sá da Bandeira e a Ameaça dos Caminhos de Ferro
Introdução: os caminhos de ferro em Portugal
Na primeira metade do século XIX, a instabilidade foi a principal característica davida política portuguesa e impediu a prossecução de uma política de melhoramentosmateriais1: se “as principais reformas institucionais foram implementadas em meadosda década de 1830, as obras públicas tiveram de esperar quase uma década pelasprimeiras realizações práticas”2. Só após a subida de Costa Cabral ao poder seconsegue a acalmia suficiente para se estabelecer o primeiro acordo para aconstrução de uma linha férrea em Portugal3. Apesar de não ter sido cumprido, emvirtude dos conflitos internos e da queda do executivo, é com o cabralismo que sepassa a entender que “não basta que o espirito da mais sevéra economia presida aosactos do Governo (.). Não é menos essencialmente preciso que estes recursosprocedam do mais pleno desenvolvimento das faculdades productivas”4.
Esta atitude manteve-se após o golpe de 1 de Maio de 1851, protagonizado peloduque de Saldanha e pelo seu jovem aliado Fontes Pereira de Melo5, e que deu inícioao período historicamente conhecido como Regeneração. As diversas correntespolíticas optaram então por uma estratégia conciliadora entre si e por colocar oprogresso como a meta a atingir, através da construção de uma rede de caminhos deferro. Ao longo de 40 anos (até à declaração de bancarrota parcial em 1892) foramconstruídos cerca de 2300 quilómetros de vias-férreas (mais de metade da extensãomáxima da rede atingida em 1982 com 3616 quilómetros)6. O grande objectivo desteprograma de melhoramentos materiais era aproximar Portugal da Europadesenvolvida, quer em termos de distância e tempo, quer em termos económicos etomar parte do grande desenvolvimento do comércio mundial que se verificara nadécada de 18507. Ao mesmo tempo, unificava-se um reino caracterizado por meios evias de transportes e comunicações arcaicos e onde 30 a 40% do território não tinhaacesso a vias fluviais navegáveis8.
Porém, a facilitação dos acessos a Espanha poderia também ter implicações sobre a Revista Militar 1 / 11
defesa nacional. O caminho de ferro prometia modificar a arte da guerra e as linhasinternacionais perspectivavam-se como vectores para uma invasão externa.
Nas linhas que se seguem, procurar-se-á demonstrar de que maneira esta questão foiencarada pelas esferas militares nacionais e em particular pelo general Sá daBandeira. Para tal recorrer-se-á aos registos que este militar nos legou, quer nosanais do parlamento oitocentista, quer nas suas cartas e manuscritos à guarda doArquivo Histórico Militar.
Os caminhos de ferro e a arte da guerra
A experiência rapidamente demonstrou que o caminho de ferro poderia ser umextraordinário instrumento de guerra: o movimento de tropas, materiais e víveres(para reforço ou retirada) era acelerado (respondendo plenamente ao princípiomilitar de reunir num ponto estratégico uma força maior do que a do inimigo), o queevitava o desgaste físico dos soldados pelas deslocações a pé; tornava possível levaras forças militares onde fossem mais necessárias e concentrá-las em pontosestratégicos sem necessidade de as fraccionar, contribuindo assim para umaestratégia a um prazo mais curto; finalmente, a própria transmissão de ordens setornaria mais lesta através do telégrafo que normalmente acompanhava os carris9.
Em suma, as ferrovias “se não alteraram os principios fundamentaes da arte daguerra, vieram contudo apresentar novas variantes, soluções imprevistas, na suaapplicação pratica”10.
Na futura Alemanha, o seu valor estratégico foi reconhecido logo desde os anos 1840,quando se propôs uma linha que dificultasse uma invasão por parte dos franceses; em1846 e 1850 a Prússia e a Áustria conseguiram concentrar milhares de homens juntodos seus alvos militares graças às ferrovias; a questão chegou também a França quecedo ponderou os efeitos dos caminhos de ferro sobre a defesa quando da definiçãoda sua rede11.
Porém, não era claro quem beneficiaria mais com a existência de uma linha férrea, seo invasor se o defensor e em Portugal, no início da década de 1850, o estudo do usomilitar da ferrovia ainda estava por fazer, conforme se lia na Revista Militar na altura12.
Contudo, a opinião segundo a qual a ferrovia era mais favorável à defesa que aoataque parecia prevalecer. Para o capitão de engenharia Frederico Augusto deNovais isso verificava-se desde logo por o caminho de ferro aumentar a prosperidadeda nação e com ela os recursos disponíveis para a defesa e o amor dos cidadãos àindependência13. João Crisóstomo, engenheiro militar e futuro ministro dos governosda esquerda monárquica, via no caminho de ferro a melhor máquina de guerra queum país poderia dispor14. Do lado de Espanha, o engenheiro Francisco Coelloacreditava também que na feitura de um caminho de ferro se devia atendersobretudo às razões de ordem comercial, pois em termos militares as linhas férreasserviam mais ao defensor do que ao atacante15. Em todo o caso, o caminho de ferroera apenas mais um instrumento ao serviço da estratégia militar, como bem indicavaD. Pedro V, e nunca a salvação de um país16; por outro lado, as linhas que entretanto Revista Militar 2 / 11
se iam discutindo (do Barreiro a Vendas Novas e de Lisboa a Sintra e Santarém) nãose ligavam ainda a Espanha17.
Todavia, após a contratação do capitalista espanhol José de Salamanca para aconstrução da linha de Lisboa a Badajoz, os receios de uma marcha inimiga sobre acapital aumentaram, sobretudo na mente do general Sá da Bandeira.
Os receios e sugestões de Sá da Bandeira
Bernardo de Sá Nogueira de Figueiredo, barão, visconde e marquês de Sá daBandeira foi um dos mais importantes militares e políticos portugueses do século XIX.
Combateu os invasores franceses na Guerra Peninsular, os absolutistas durante aguerra civil e os cabralistas no episódio da Maria da Fonte e da Patuleia. O seupatriotismo, amor à monarquia constitucional e preocupação com a defesa nacionaleram indubitáveis e visíveis nos seus actos, nas suas palavras e na manga que pendiavazia do seu lado direito. A possibilidade de se atribuir a um espanhol – José deSalamanca, rico, influente e poderoso político e capitalista – a construção de umalinha directa entre Lisboa e Espanha melindrou o general, que graças ao seuprestígio conseguia fazer ouvir a sua voz nas câmaras do parlamento.
O contrato assinado provisoriamente com José de Salamanca em finais de 1859 (paraa construção das linhas de norte e leste entre Lisboa e, respectivamente, Porto eBadajoz)18 proporcionou a primeira ocasião para uma discussão aprofundada sobre arelação entre ferrovia e defesa, quer por se tratar da primeira linha que estipulavaclaramente como término a fronteira (a via contratada em 1852 até Santarém sóprevia a ligação a Espanha no caso de existir acordo prévio com este país), quer porcausa da nacionalidade do empresário. Até então, Portugal tinha lidado comportugueses (Tomás da Costa Ramos e seus pares na linha entre o Barreiro e asVendas Novas), franceses (Claranges Lucotte na falhada construção de uma linhaentre Lisboa e Sintra) e ingleses (Hardy Hislop à frente da companhia que deverialevar os carris da capital a Santarém) e entre estes dois últimos com homens quehaviam provado a sua fidelidade a Portugal nos conflitos civis da primeira metade doséculo. Salamanca era diferente. Era espanhol, sendo legítimo questionar ondeestariam as suas lealdades. A sua generosidade em assumir os custos de alargamentoda bitola (distância entre faces internas dos carris) da linha então construída de 1,44(igual à francesa) para 1,67 metros (tal como em Espanha) e assim desperdiçar todoo material circulante existente era incompreensível, a não ser que tivesse outroobjectivo.
No entanto, este era um mero detalhe. A verdadeira discussão seria patrocinada pelatenacidade de Sá da Bandeira logo desde a resposta à coroa de 1860, nas vésperas dadiscussão do acordo. O então visconde mostrava-se muito preocupado com defesa doterritório face ao advento do caminho de ferro e sua importância em conflitosmilitares (tão bem demonstrada nos recontros militares entre Itália e Áustria em185919) e exigia medidas restritivas na escolha das directrizes e nas característicasdas linhas nacionais, tal como fizera a Bélgica, por esta altura. Neste país, a Revista Militar 3 / 11
desconfiança em relação à nacionalidade das companhias concessionárias tinhalevado o parlamento a aprovar uma lei que impedia o trespasse de concessões delinhas internacionais a companhias estrangeiras sem autorização governamental20.
A primeira batalha de Sá da Bandeira seria pela manutenção da diferença de bitolaentre as redes espanhola e portuguesa (posição que manteria mais tarde em relaçãoàs linhas do Minho e Douro), medida sem a qual “a segurança da nação e aestabilidade da corôa portugueza estarão expostas á mais perigosa das aggressões”21.
Sá da Bandeira lembrava que relações amistosas não eram eternas “e poderiamos sersurpreendidos, quando porventura se quizesse repetir o facto de 1807, em que semdeclaração de guerra Portugal foi invadido”22. O general invocava também o exemplode Espanha, que tinha optado por uma bitola diferente em relação aos seus vizinhosfranceses, muito embora tal medida se tenha ficado a dever a factores técnicos e nãomilitares23.
Quanto à directriz, não deveria seguir o vale do Tejo até à Barquinha, inflectindodepois para sudeste até Badajoz (como estava estipulado), mas sim começar emCacilhas e servir Estremoz e Elvas e suas praças-fortes, evitando-se assim que a partefinal da linha fosse paralela à fronteira. Os exemplos do conflito na Crimeia e entre aItália e a Áustria24 e de grande parte dos caminhos de ferro europeus passar porpraças de guerra levaram-no a clamar para que Elvas e Estremoz fossem pontosforçados do caminho de ferro de leste. Para o general, tal via-férrea manteria intactoo seu potencial económico e comercial, mas o facto de não servir Lisboa levou-o apropor outras soluções de travessia do Tejo que incluíssem a capital nesta linha, masque não alteravam sobremaneira o atravessamento da fronteira25. Em carta particularaos duques de Terceira e Saldanha, em ofícios ao parlamento e ao governo, emreunião com aqueles dois camaradas, com Silva Costa e com o rei D. Pedro V, emsúplica particular ao monarca, Sá da Bandeira mostrou ainda reservas quanto à pontesobre o Tejo e procurou por todos os modos encontrar refrigério para as suaspreocupações26.
Terceira e Saldanha, numa antecipação ao parecer da Comissão de Defesa do Reinoadmitem a passagem por Elvas e alterações na ponte sobre o Tejo, mas no queconcernia à bitola, rejeitam, invocando o obstáculo da baldeação na fronteira27. O reianuía, aconselhando a que “não sacrifiquemos as condições da nossa prosperidadematerial a uma intelligencia acanhada das nossas necessidades militares”28.
O governo, por seu lado, mostrava-se pouco preocupado com a questão militar,confiando na eficácia da diplomacia lusa e entendendo que nada de mais fácil haviado que sabotar a linha e parar a marcha de um comboio. De Espanha não se esperavasenão amizade. José Estêvão, homem de esquerda mas apoiante da política defomento do governo regenerador (de direita), acreditava que “nós podemos entreteras mais amigaveis e intimas communicações com a Hespanha, sem desdizer dosnossos brios e nacionalidade, antes pelo contrario reforçando e assegurando estesnossos principios”29. Evocando também o exemplo da Bélgica que, apesar de estarentalada entre duas potências militares, não deixou de construir linhas cruzando asua fronteira, os apoiantes do governo inauguravam um novo entendimento dageopolítica europeia, bem consonante com o ideal de progresso que então se Revista Militar 4 / 11
partilhava. Casal Ribeiro, homem forte do partido do governo, afirmava sem rodeiosque “um paiz que discresse dos seus próprios recursos para os seus melhoramentos epara o seu progresso, era um paiz que tinha riscado o seu nome da Carta das Naçõesda Europa, um paiz que tinha perdido a sua autonomia politica”30. Quanto àdesigualdade de bitolas, seria um grande obstáculo à integração de Portugal naEuropa, “ao nosso commercio, à nossa industria, aos nossos meios de viajar, ao futurodo nosso caminho, às nossas finanças até”31, augurava Fontes.
Sá da Bandeira não pregava sozinho. Por esta altura, a discussão extravasou asparedes do parlamento. Na Revista Militar, o capitão Luís Augusto Pimentel iniciavainadvertidamente uma discussão com D. Pedro V a propósito da linha de leste.
Compartilhando os receios de Sá da Bandeira temia que “os nossos amadosconcidadãos, que habitam em Lisboa, accordem uma bella manhã, ao estrondo dasmusicas de um corpo do exercito hespanhol, que saído nessa mesma noite de Madrid,e dos pontos intermedios da linha, desembarca de numoresos waggons, e vai, semdisparar um unico tiro, tomar posse deste tão cubiçado eden, que outr’ora não poudemanter na escravidão”32. Contudo, o rei continuava a concordar com o governo: umcaminho de ferro era um mero instrumento de guerra como a artilharia. Nunca serianem a salvação, nem a perdição de um país. Racional e friamente apontava aindacomo era impossível armar e transportar em silêncio diplomático um exército porcaminho de ferro em poucas horas33.
De qualquer modo, Sá da Bandeira conseguiria fazer com que na câmara alta doparlamento nacional, a Comissão de Guerra fosse ouvida juntamente com as de ObrasPúblicas e Fazenda. Porém, a sua composição não augurava nada de bom para ogeneral: o conde de Santa Maria, o visconde da Granja e o visconde de Castelõeseram cartistas (de direita) e D. António José de Melo, saldanhista. O conde do Bonfim,de esquerda como Sá da Bandeira, poderia ser um aliado, mas ele próprio confessavaque o caminho de ferro de leste não era prejudicial à defesa nacional34. Restava ocabralista D. Carlos de Mascarenhas (de direita mas em oposição ao governo) que emtodo o caso era só um membro da comissão. Assim, sem apoios na Guerra, com umamaioria opositora na Fazenda e com engenheiros nas Obras Públicas, a cruzada dovisconde estava condenada ao fracasso.
No parecer final que aprovava o contrato provisório assinado com José de Salamanca,concluía-se que as condições económicas não se deviam submeter às estratégicas eque os sacrifícios financeiros que estas impunham eram injustificáveis. Na discussão,Sá da Bandeira procurou investir pelo lado económico da questão, tentandodemonstrar que as suas soluções beneficiavam essa vertente do acordo, em vão35. Ogeneral apenas conseguiria fazer com que Elvas fosse ponto forçado. Ao visconde efuturo marquês mais não restava do que tentar minorar o que ele entendia ser umerro através da fortificação de Lisboa e de outros pontos estratégicos para a defesanacional36… Conclusão
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Apesar dos seus empenhos, Sá da Bandeira apenas conseguiu um dos seus objectivos.
A atitude do marquês chocava com o optimismo e confiança na paz, garantida peloprogresso, partilhada pelos membros do governo e pelos técnicos que se iamformando nas escolas de engenharia civil de França e Bélgica37. A passagem porElvas foi uma concessão que na altura era tolerável por servir um centro populacionale económico de alguma dimensão, no entanto seria uma escolha condenada maistarde pelos engenheiros Sousa Brandão, Larcher e Correia Pais e pelo próprioConselho Geral de Obras Públicas, onde se reunia a elite da engenharia civil (etambém militar) nacional38.
As posições de Sá da Bandeira não podem ser consideradas antiquadas, ouanacrónicas face ao ideário vigente, tendo em conta os acontecimentos bélicoscoevos, cujo desfecho em muitos casos tinha sido decidido pelos caminhos de ferro.
Devem, sim, ser contextualizadas no seu percurso de vida (tinha experimentado napele uma invasão estrangeira) e inseridas no esforço de imiscuir os militares nagestão e processo de decisão relativo ao mais recente arauto do progresso e dodesenvolvimento, que seduzia governantes e governados em grande parte da Europa– o caminho de ferro.
Literatura
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* Mestre em História Contemporânea pela Faculdade de Letras da Universidade doPorto. Em 2008 iniciou o curso de doutoramento na mesma instituição. Investigadorno Centro de Investigação Transdisciplinar Cultura, Espaço e Memória da Faculdadede Letras da Universidade do Porto, Financiado por Fundos Nacionais através da FCT– F u n d a ç ã o p a r a a C i ê n c i a e a T e c n o l o g i a n o â m b i t o d o p r o j e c t oPEst-OE/HIS/UI4059/2011 Revista Militar 9 / 11
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MASTER CHIMIE ET BIOLOGIE SPECIALITE Unité Inserm U761/ Université de Lille 2 / Institut Pasteur de Lille Faculté de Pharmacie de Lille, 3 rue du Professeur Laguesse, BP 83 LABORATOIRE 03.20.96.49.47 - U761@univ-lille2.fr www.deprezlab.fr; www.drugdiscoverylille.org Dr Nicolas WILLAND / Dr Marion FLIPO 03.20.96.49.91 – nicolas.willand@univ-lille2.fr 03.20.96.49.

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Estatutos de Befesa Medio Ambiente, S.A. Artículo 3.- Traslado de domicilio. Acuerdo de la Junta General Ordinaria de Accionistas de 17 de abrilArtículo 5- Texto vigente aprobado según acuerdo de la Junta General Ordinaria del 21 de junio deArtículos 6, 8, 11, 12, 13, 14, 15 18, 23 y 24 Texto vigente según Decisión del Accionista Único deArtículo 17.- Texto vigente aprobado según

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